人間工学ジャーナル
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概要

道路設計における運転シミュレータの活用 - トンネル内の合流交通の道路安全研究

クリストファー・J・D・パッテンとルッジェロ・セシ

本研究では、入口ランプトンネルからストックホルムバイパス本線トンネルへの交通の合流に関するシミュレータ研究について説明する。本研究では、ロヴォとヴィンスタで接続する 5 つのジャンクションのうち 2 つに焦点を当てている。次の 3 つの研究質問が策定された。1) 2 つの異なる入口ランプトンネル (ロヴォ、1.5 km、ヴィンスタ、0.5 km) 間で主観的および/または客観的な尺度に違いがあるか? 2) 合流時のドライバーのパフォーマンスは、入口ランプトンネルから本線トンネルに入るときのドライバーの経験に影響されるか? 3) 交通量とそれが車両間の隙間サイズに与える影響は、合流遅れなどの危険な状況の頻度と特徴に影響するか? 21 名の参加者が研究を完了した。報告された研究の主な結果は、合流ゾーンが一部のドライバーにとって短すぎて、快適かつ安全に合流できないことを示唆している。合流ゾーンは、入口ランプトンネルが本線トンネルと合流する地点にある。交通量の多い Vinsta (0.5 km) の合流ゾーンでは、壁までの距離の測定値 (合流完了時に合流ゾーンがどれだけ残っているかを測定する測定値) が道路交通安全の観点から特に懸念されます。これは、完了セクションの終了前に 2 秒未満の車間時間 (THW) を残して合流操作を完了したドライバーが 25% を超えたためです。合流ゾーンの先細りの完了セクションの終了前の 2 秒の走行は、安全運転と安全な合流の観点から最低限必要な時間であると考えられていました。2 秒は、時速 80 km で走行している場合、44.4 m に相当します。合流ゾーンの完了セクションも、合流ゾーンの終了から 40 m のところで車幅 (約 2 m) まで先細りになっています。